Akkor is óriási dolog, amit Ross Brawn idén véghezvitt, ha tudjuk, hogy a Honda vastagon benne van ezekben az eredményekben. Ha a japánok maradnak a Forma-1-ben, talán akkor is Button lett volna a legfőbb üldözött, hiszen a teljes 2008-as idényt annak szentelték, hogy már a 2009-es modellt építgették.

A Honda kivonulásával a csőd szélére sodródó csapat egyértelműen Ross Brawnnak köszönhette azt, hogy túlélte a telet, hiszen több milliárdos üzletemberrel szemben ő a válság kellős közepén is a nyakába vette a csapatot. Az idei év eseményeinek apropóján érdemes áttekinteni a brit csapattulajdonos már eddig is roppant sikeres pályafutását.

A kezdetek: atomenergia és marógép

Ross Brawn 1954. november 23-án Manchesterben született. A readingi iskolában pallérozódó Ross igen fiatalon, a 70-es évek elején már gyakornok volt az Egyesült Királyság Atomenergia Hatóságánál (UKAEA) Harwellben, ám már akkor is a szenvedélye volt az autóversenyzés, így szép lassan átkanyarodott a versenypályákra.

1976-ban rögtön a Forma-1-ben kezdett, a Williams istállónál marógépen dolgozott, majd a March-nál a Forma-3-as istállóhoz került szerelőnek. Frank Williams 1978-tól már saját F1-es csapatánál alkalmazta ugyanebben a pozícióban, de hamar kiderült, hogy Brawn sokkal többre hivatott. Következő évben már kutatási és fejlesztési menedzser volt, majd átkerült az aerodinamikai részleghez a csapat szélcsatornájába, ahol öt szezont húzott le.

Brawn ekkor úgy érezte, a Williamsnél már nem léphet feljebb a ranglétrán, ezért 1984-ben a szintén F1-es Force csapathoz szerződött, ahol az aerodinamikai részleget vezethette két éven keresztül. Ezután az amerikai tőkének köszönhetően stabil kiscsapatként működő Arrowsnál főmérnökként folytatta, ahol már a sikerek sem kerülték el: az általa tervezett A10-es modell továbbfejlesztett változatával, az A10B-vel az istálló 1988-ban 23 pontot gyűjtve megszerezte a konstruktőri bajnokság negyedik helyét.

Igazi áttörés a Benettonnal

Erre az eredményre figyelt fel Tom Walkinshaw, aki azonnal csapatához, a TWR-hez (Tom Walkinshaw Racing) csábította. Azzal, hogy Brawn elfogadta a skót ajánlatát, ideiglenesen kikerült a Forma-1 vérkeringéséből, a Jaguarnak kellett versenyautót terveznie. Ez sem okozott neki különösebb problémát, sőt, XJR-14 típusú négykerekűje igazi világverő gépezet lett, 1991-ben a TWR sportautó-világbajnok lett ezzel a modellel.

Forma-1-en kívüli tevékenysége ezzel véget is ért. Walkinshaw 1991 nyarán ugyanis bevásárolta magát az F1-es Benettonhoz, és bolond lett volna nem magával vinni a roppant tehetséges Ross Brawnt. Az egyre nagyobb hírnevet szerző brit mérnök ekkor technikai igazgatóként is bizonyíthatott. Innentől kezdve már nem elsősorban tervezett (ezt a feladatot Rory Byrne látta el), hanem koordinálta és ellenőrizte az istálló technikai részlegének munkáját. Hogy ezt is milyen remekül tette három világbajnoki cím bizonyítja: 1994-ben és 1995-ben a Benetton pilótáját, Michael Schumachert koronázták bajnokká, a címvédés évében pedig a csapat is a tabella élén végzett.

Páratlan hegemónia a Ferrarival
 

1996 decemberében Schumacherrel és Byrne-nel együtt Maranellóba tette át székhelyét, ahol Jean Todt csapatfőnökkel kiegészülve az évek óta padlón lévő Ferrariból ismét világbajnok istállót faragott. Brawn az 1997-es szezontól kezdve technikai igazgató volt a vörösöknél, és az ő hathatós közreműködésének köszönhetően a Ferrari egyre feljebb lépett. A harmadik közös évben már megszületett az első bajnoki cím is, a konstruktőrök közt ők nyertek, igaz, a mclarenes Mika Häkkinen a pilóták közt még verhetetlennek bizonyult. 2000-ben azonban már a hőn áhított egyéni bajnoki trófea is visszakerült Maranellóba, és Schumacher mellett a csapat is a pontverseny élén zárta az évet. Azóta már jól tudjuk, kisebb-nagyobb mértékben dominálva ugyanezt a következő négy évben is megismételték.

A reflektorfényben mindvégig a pilóta, Michael Schumacher állt, ám a kiváló képességű német biztosan nem döntögethette volna sorra a rekordokat, ha a háttérben nem állnak mögötte olyan emberek, mint Todt vagy Brawn. A külföldi sajtóban gyakran szuperagyként vagy királycsinálóként emlegetett Brawn rá is szolgált ezekre a becenevekre. Óriási taktikai húzások, másodpercre, méterre lebontott taktikák fűződtek a nevéhez, amit Schumacher pontosan végre is hajtott, így a sikerek is jöttek. Persze az sem volt mellékes, hogy a Ross által irányított mérnöki gárda a 2000-es évek elején rendre verhetetlen autót épített Maranellóban. Brawn zsenialitására így is nem egyszer szükség volt, a brit szaki egy-egy váratlan húzással többször is szorult helyzetből húzta ki a csapatot. Általában remekül nyúlt bele a futamba, jól időzített taktikaváltoztatásai gyakran sikerre vezettek. Egyik legváratlanabb, ugyanakkor legzseniálisabb húzásának azt tartják, amikor 2004-ben a Francia Nagydíjon menet közben négy bokszkiállásra utasította Schumit, aki ennek köszönhetően megszerezhette az első helyet.

A páratlan sikerszéria a 2004-es szezonnal véget ért, Fernando Alonso és a Renault évei következtek. 2006-ban Schumacher visszavonult, és ezzel lezárult egy fejezet Maranellóban, főleg, hogy Ross Brawn is szabadságot vett ki. A technikai igazgatóként a Ferrarival hat konstruktőri és öt egyéni bajnoki címet szerző brit így már nem volt részese annak, hogy a csapat 2007-ben Kimi Räikkönennel az élen visszaszerzi helyét a csúcson.

A feltöltődés után kénytelen volt Brawn GP-t csinálni a Hondából
 

2008-ban az eredményeket látva biztosan nem volt ennyire jó kedve

A pihenő alatt Brawn végre sok időt tölthetett együtt feleségével, Jeannal és két lányával, Helennel és Amy-vel. Emellett kedvenc hobbijának hódolva a világ számtalan pontján horgászhatott. "A horgászás egy életre szóló szenvedély, de legutóbb tavaly júliusban volt módom pecázni, annyira elfoglalt vagyok. 2007-ben, amikor a szabadságomat töltöttem, a világ minden táján horgásztam. Ez olyan dolog volt, amit meg akartam tenni még az előtt, mielőtt túl öreg nem leszek. Jártam Oroszországban, Új-Zélandon, Mexikóban..."- beszélt szenvedélyéről még ez év áprilisában Brawn.

A visszatérésről közben egy percig sem tett le, és azt sem zárta ki, hogy a Ferrarinál lendül ismét munkába. Azonban mégis úgy alakult, hogy nem az olaszoknál tért vissza, hanem óriási kihívást vállalva a Forma-1-ben csak szédelgő Honda ajánlatát fogta el, 2007 novemberétől csapatfőnök lett Brackley-ben. A japánok nagy terveket szövögettek, ezért szabad kezet adtak Brawnnak, aki már többször bizonyította, hogy képes talpra állítani egy-egy társaságot, utóbbi két F1-es állomáshelyén pedig a világbajnoki címig meg sem állt.

A Hondával ezt már csak ezért sem tehette meg, mert a japán autógyár egy közös év után kivonult a sorozatból. A világgazdasági válság hatására a vezetőség úgy döntött, a költséges Forma-1-es projekt felszámolásával megtakarítanak néhány millió jent. Mindezt 2008 decemberében jelentették be, és ekkor hónapokon keresztül a bizonytalanság lett úrrá a brackley-i központú csapaton. A gárdát végül Ross Brawn vette át a Hondától, amely motorszállítóként sem volt hajlandó maradni. A japánok becsületére legyen mondva, hogy jelképes összeget kértek a csapatért, ráadásul a kasszában is hagytak néhány milliót. Brawn 2009 márciusában nemcsak megvette, de a nevére is vette az istállót, így alakult meg a Brawn GP. Ezzel lényegében egy újonc istálló született, még akkor is, ha tudjuk, az idei egyéni és konstruktőri bajnoki címet elhódító istálló a Honda alapjain nyugszik. A Hondának 2008-ban rendkívül gyenge autója volt, de Brawn Silverstone-ban zseniálisat húzott, és a szemerkélő esőben remek gumiválasztásának köszönhetően a harmadik helyig vezényelte korábbi ferraris munkatársát, Rubens Barrichellót.
 

Idén Brazíliában már a csapat vette a vállára Brawnt

2008 viszont így is ment a levesbe, és közben a csapat már gőzerővel 2009-re készült, amikor számtalan új szabályt vezettek be az F1-ben. Az idei győztes autót a Honda emberei tervezték, de ugyanaz a brigád már Brawn GP néven aratta le a babérokat. A kasztni alatt nem a japánok motorja duruzsolt, hanem a Mercedes nyolchengerese, de ezt leszámítva a BGP 001-es modell valójában egy Honda. Ez persze mit sem von el Brawn érdemeiből, aki már a szezon előtt megvillantotta agyafúrtságát. Rajtuk kívül csak a Toyota és a Williams kezdte a szezon az úgynevezett duplafedeles diffúzorral, a többiek nem használták ki a szabályok adta kiskapukat, ők menet közben vetették be ezt a fajta padlólemez-végződést. A kiváló konstrukcióval Jenson Button ez első hét forduló alatt hat futamgyőzelmet szerzett, és ezzel mindjárt az elején meg is alapozta bajnoki címét, amit a gyengébb második félév ellenére is meg tudott szerezni.
 

A Honda nem bánta meg a kilépést
A Brawn GP idei szárnyalását látva azt gondolhatnánk, hogy a Forma-1-es projekt felszámolásáról döntő japánok már régen harakirit követtek el, azonban nem így van: "Nem bántuk meg. Kivonulásunk után láttuk, milyen remekül teljesít a csapatunk, és erre büszkék vagyunk, mert az a rengeteg munka és energia vezetett ehhez az eredményhez, amit a távozásunk előtt belefektettünk. (...) Szeretjük a Forma-1-et, ami azonban ennél is fontosabb, hogy gondolnunk kellett a vállalatunkra is. A világgazdasági válság következtében alkalmazkodnunk kell a megváltozott környezethez, ami azt jelenti, hogy új technológiákat kell kifejlesztenünk. Ez volt az elsődleges. A sok tízmillió jent, amit korábban a Forma-1-es projektre költöttünk, a környezetvédelmi beruházásokba fektettük"- mondta Ito Takanobu, a Honda elnök-vezérigazgatója Ross Brawnék bajnoki címei után.

A csapat jövője biztonságban van, annak ellenére is, hogy idén futamról futamra át kellett matricázniuk az autókat, hiszen a szponzorok jöttek-mentek, de a Virgint leszámítva hosszabb távon egyikük sem maradt. Világbajnokként dúskálhatnak az ajánlatokban, és az sem kizárt, hogy a Mercedes részesedést vásárol Ross Brawn csapatában, amely a németek érkezésével - akár úgy is, mint gyári csapat - huzamosabb ideig megragadhat a Forma-1 élmezőnyében. Szinte biztosak lehetünk benne, hogy Brawn a Mercedesszel is bajnok lesz (idén motorszállítói minőségében végül is már az volt), hiszen láthattuk, ő valóban egy királycsináló!