Mindössze 15 éves koráig járt iskolába, majd beállt dolgozni egy helyi szerelőműhelybe. A versenyzői szamárlétrát ő is végigjárta, amiben azonban különbözik az eddigi összes többi pilótától, az az, hogy saját csapatában, a szülőhazájában gyártott motorral és saját tervezésű autójában is bajnoklett. Mindennek már 42 éve...

Brabham mérnöki végzettségét esti iskolában szerezte meg, mert nappal saját motorboltjában dolgozott, ahol az adás-vétel mellett szereléssel is foglalkozott. 1944-ben behívták az ausztrál seregbe. Ha választhatott volna, pilótaként szeretett volna szolgálni, de a sereg nem a kívánságműsorairól híres. Így repülőgép-mérnökként tevékenykedett az Ausztrál Királyi Légierőnél.

Egy barátja felkérésére kezdett 1948-ban versenyautókat építeni, ám mielőtt a midgetekkel (avagy szöcskékkel) való versenyzésre adta volna a fejét, egy évig teljesen távol tartotta magát a volántól, mert úgy gondolta, a pilóták egyszerűen őrültek, hogy belemennek az ilyenfajta életveszélyes száguldozásba. Végül azonban ő is beleült a csapat autójába, a sporttörténelem könyvébe pedig egy új csillag felemelkedésének kezdetét jegyezhették fel a kor sportriporterei.

A mindig szűkszavú, de mosolygós Brabham egymás után nyerte meg Ausztráliában a különböző midgetes bajnokságokat. A kis sportautókkal salakos oválpályákon versenyzett, és már ekkor megmutatkozott, ez az ausztrál fiatalember nem fog eltűnni a kis szériák süllyesztőjében.

Brabham a Cooperrel lépett be a Forma-1-be

1953-ban a Cooper gyári istállójánál talált állást. Sorozatban aratott győzelmei arra inspirálták, hogy 1955-ben áttelepüljön az Egyesült Királyságba, az autóversenyzés egyik központjába.

Angliában is hű maradt a Cooperhez, és technikai újításuk, a farmotoros versenygép megalkotásával egy új korszakot indítottak el. Rájöttek ugyanis, hogy a hátsókerék-meghajtás miatt az az ideális, ha a nagyobb teher az autó végére helyezkedik, mivel a hátsó kerekekre nehezedő súlynak köszönhető nagyobb tapadás elérésével jobban ki tudnak gyorsítani. Az új farmotoros Cooper T43-as jelentősen könnyebb volt a többi versenygépnél.

1955-ben Brabham bemutatkozott a Forma-1-ben, méghozzá a Brit Nagydíjon egy 2 literes Cooperben ülve, a futamot nem sikerült befejeznie. Egy évvel később ugyanitt megismételte fellépését. Ekkor már egy rövid csata erejéig fel tudta venni a versenyt Sir Stirling Moss Mercedesével. Brabham ezúttal is kiesett, az ausztrálban azonban véglegesen megfogant a gondolat, itt bizony neki is van keresnivalója.

1958-ban még csak 3 pontot gyűjtött, de a farmotoros autó Brabham képességeinek köszönhetően sokat fejlődött az év végére. A Német Nagydíjon balesetet szenvedett, életét az mentette meg, hogy kirepült az autóból, mielőtt az nekivágódott egy oszlopnak. Szinte minden alkalommal ő ült a volán mögé, ha tesztelésről volt szó. 1959-ben a Monacói Nagydíjon aratta első világbajnoki futamgyőzelmét, emellett a brit versenyen is elsőként intették le.

A szorgos pontszerzés és a kemény munka meghozta gyümölcsét, Brabhamet a szezon végén világbajnokként ünnepelték. A következő évi Cooper T53-as kifejlesztésében pedig ismét óriási szerepet vállalt. Mondani se kell, 1960-ben Jack Brabham újabb összetettbeli elsőséget gyűjtött be McLaren és Moss előtt végezve. A Cooper csapat pedig konstruktőri bajnok lett.

Az igazi kezdet

Az 1960-as szezon nem indult túl jól Brabham számára, az első két futamon, Argentínában és és Monacóban is sebességváltója adta meg magát, ám a Holland Nagydíj idején végre eljött a Cooper-Climax pilótájának ideje, Mosst lerajtolva vezette végig a versenyt. A következő, Belga Nagydíjon is nyert a Cooper kiválósága, ám ez a versenyhétvége sokkal inkább szólt Moss hatalmas balesetéről, és két másik szörnyethalt pilótáról. Brabham a Francia, a Brit, valamint a Portugál Nagydíjon is folytatta az előremenetelt, igaz, lábadozó legfőbb riválisa nem volt a pályán, a többi ferraris pilóta autója pedig nem bizonyult elég megbízhatónak ahhoz, hogy megfogja a regnáló világbajnokot, akinek csapattársa, Bruce McLaren a 2. lett. (Az ismerősen csengő név nem véletlen, később ugyanis ő alapította meg a mai napig működő, legendás McLaren istállót.)

Az 1960-as USA Nagydíjon a vb-cím felé tartó Brabham autójából - drámai módon - az utolsó körben kifogyott az üzemanyag. Egyik csapattársa, méghozzá McLaren megállt mellette, ám az autójából éppen kikászálódó Brabham intett neki, haladjon tovább. A szezonzárón az idősebbik ausztrál egyszerűen betolta a célba Coopert. Szerencséjére az így megszerzett 4. hely is elég lett neki a bajnoki trófeához.

1961 nem tartozott Brabham dicsőséges évei közé. Csak az utolsó három futamra lett kész a Climax V8-as motorjából kettő, riválisaik viszont már az év elején átálltak a négyről a nyolc hengerfejes erőforrásokra. Az egyiket Brabham, a másikat Moss kapta, a megbízhatósággal azonban még gondok voltak.

1962-ben Brabham a csalódást keltő ’61-es évadot követően úgy határozott, megalapítja saját istállóját, a Brabham Racing Organisationt. De egy futamot sem tudott nyerni, arról nem is beszélve, hogy alig szánt pénzt a fejlesztésekre, ami miatt sokan már-már notórius spórolónak tartották. (Ron Tauranaccal ekkor már futott egy közös vállalkozása, míg társa néhány fős csapatával tervezte az autókat, Brabham az alkatrészekért és az autó kasztnijáért volt felelős.)

Az ausztrál mégis ekkor indult el azon az úton, amivel névre szóló fejezetet nyitott a sporttörténelemben. A későbbi években olyan eredményeket ért el, amelyeknek megismétlésére már talán soha nem kerül(het) sor.

A mérnök, a szerelő, a csapatfőnök, a csapattulajdonos és a pilóta. Mindez egy személyben. Igaz első autójával nem készült el a szezon közepéig, addig egy korábbi fejlesztésű Lotusszal teljesítette a versenyeket. Brabham ezekben az években visszaesett a középmezőnybe.

Brabham maga volt a csapat

1963-ra Brabham keresett maga mellé egy csapattársat és Dan Gurney személyében megtalálta az ideálisat. A szezon folyamán összesen négyszer állhattak fel a dobogóra, ebből háromszor Gurney, a sporttörténelmet jelentő győzelmet azonban még váratott magára Brabham saját tervezésű autójával, amelyekben Climax motorok dolgoztak. A szezonnyitó Monacói Nagydíj edzésein a csapat mindkét motorja tönkrement, a főnök azonban egy tartalék motort még időben a helyszínre tudott rendelni. Habár ő volt a csapatfőnök, a tesztpilóta és a tulajdonos, mégis átengedte csapattársának az új erőforrást. Ha adott helyzetekben hasonló megoldásra volt szükség, az efféle gesztusok nem álltak távol a csapatfőnöktől.

A csapat látványos fejlődésnek indult, az 1964-es Francia Nagydíjon pedig révbe értek, amikor a Gurney-Hill-Brabham sorrendben, Brabham egyik autója első helyen ért célba. Gurney a szezonzáró mexikói futamon is elsőként haladt át a célvonalon.

1965-ben Brabham tehetséges pilóták egész sorának adott lehetőséget, csapata első számú versenyzőjévé Gurney-t léptette elő. Amikor legújabb ifjoncként, a rendkívül tehetséges újonc Denis Hulme csatlakozott, az akkor 39 éves Brabham teljesen a háttérbe akart vonulni. A konstruktőrök között a 3. helyre léptek fel, a szezont Gurney teljesítette sikeresebben. Nem véletlenül. Brabham minden új fejlesztésű alkatrészt, olykor saját autóját is átadta csapattársainak, ha meghibásodott a sajátjukban valami. Az év második felére talált csak magára az ausztrál gárda, ami nem volt meglepő azt tekintve, hogy Brabham nagyon nehezen barátkozott meg az 1,5 literes motorokkal. BT11-es Cooper-Climaxában ülve azt nyilatkozta: "Ezeket az 1500 köbcentiseket nem lehet Forma-1-es autónak nevezni." Az USA Nagydíjon a 2. és 3. helyen két brabhames is állt egyszerre a pódiumon (Gurney, Brabham).

Újra a csúcson, egy még magasabbon

1966. Black Jack. Negyvenedik életévébe lépve nem is kívánhatott volna szebb évet. A Climaxról áttért az ausztrál gyártású Repco erőforrásokra. A korszakalkotó szabályváltoztatások pedig a magasba emelték a Brabham csapatot, és annak hihetetlen munkabírású alapítóját, Sir Jack Brabhamet.

Erre a szezonra ugyanis engedélyezték a 12 hengeres motorokat, amik viszont túlsúlyosnak és megbízhatatlannak találtak. Brabhamből ekkor ismét előbújt a mérnöki én, és megbízta az ausztrál Repco motorgyárat, hogy állítsanak elő neki egy 3 literes V8-as motort. Abban ugyan nem voltak biztosak, hogy végsebességben azt a teljesítményt tudja majd hozni, mint a nagymotorok, a súlykülönbség és a megbízhatóság azonban javukra billentette a mérleg nyelvét.

A Francia Nagydíj a Forma-1 egyik kiemelkedő eredményével zárult. A történelem során ugyanis először nyert saját alapítású csapattal versengő pilóta nagydíjat. Brabhamnek annyira megtetszett ez az érzés, hogy még háromszor gyorsan egymás után megismételte. Mellette ekkor már csak Hulme versenyzett. Az 1966-os Brit Nagydíj hozta a legátütőbb sikert: pole pozíció, versenyen megfutott leggyorsabb kör és kettős győzelem, valamint kivétel nélkül mindenkit leköröztek a verseny során. Jack Brabham sikerszériája a következő Holland és Német Nagydíjon tovább folytatódott.

Brabham tehát magabiztosan nyerte meg az 1966-as Forma-1-es világbajnokságot, Denny Hulme összetettbeli 4. helyével pedig a konstruktőri címet is vitték a Ferrari és a Cooper előtt. Brabham egész máig a Forma-1 legsikeresebb ausztrál versenyzője, és azóta sem volt arra példa, hogy valaki a saját maga által alapított és vezetett autóval világbajnok legyen. Kimagasló sikereiért megkapta II. Erzsébet királynőtől a Brit Birodalom Érdemrendjét (OBE).

Az 1967-es év is hasonló sikerek jegyében telt. Csapatként pedig ezúttal sem találtak legyőzőre. A vb-címet Hulme szerezte meg. Brabham ebben az évben 2. lett, de jelleméből adódóan emiatt cseppet sem szomorkodott, csapattársa világbajnoki címét őszinte szívvel ünnepelte a mexikói évadzáró versenyen. Denny Hulme pedig nem feledkezett meg arról első vb-címe mámorában sem, hogy kinek köszönheti sikerét, csapatfőnöke ugyanis az újításokat mindig előbb a saját autójában próbálta ki, és csak azután tették át Hulme autójába is, amikor már megbízhatónak és hasznosnak bizonyult az új alkatrész. 4 futamgyőzelműkből 3 kettős siker volt, és összesen 14-szer léptek fel a dobogó valamely fokára. Brabham többé nem ért el ekkora sikereket, de csapata még évtizedekig jelen volt a Forma-1-ben.

Sir John Arthur "Jack" Brabham
1968-ban katasztrofális évet kellett végigszenvednie, hogy aztán egy évvel később ismét felemelkedjen, igaz a csúcsot a konstruktőrök között nem sikerült elérnie, de a 2. hely, figyelmeztető jel lehetett volna a többi istálló számára. A feltételes mód azonban nem véletlen. A téli teszteken egy balesetben bokatörést szenvedett Brabham, aki még így is rendkívül szerencsésnek mondhatja magát, hiszen karrierje során soha nem érte ennél súlyosabb baj. A ’69-es szezonja azonban ezzel elúszott.

1970-ben már második éve teljesített a Cosworth motorokkal, és a visszavonulás gondolatával játszó Brabham azért vállalta el még ezt a szezont is, mert egyszerűen nem talált más pilótát autójába. És erre 44 évesen megnyerte a dél-afrikai szezonnyitót! Összetettben azonban lemaradt a dobogóról. Ez az év jelentette versenyzőként a végállomást Brabhamnek.

Csapatát jó barátjának, Ron Tauranacnak és az üzletember Bernie Ecclestone-nak adta el. Az istálló 1993-ig őrizte alapítójának nevét. Jack Brabham visszatért Ausztráliában, ahol egy farmot vezetget, és motorfejlesztő vállalatában dolgozott tovább. A csöndes természetű Brabham visszavonulása óta is szívesen tekinti meg a helyszínről a versenyeket.