"Most megszólalt az ébresztőóra mindenki számára. Az emberi agy olyan ostoba, hogy időről időre elfelejti, milyen veszélyes is ez a sportág"- nyilatkozta a Magyar Nagydíjat követő napokban Niki Lauda, aki maga is kis híján halálos balesetet szenvedett 1976-ban, amikor egy ütközést követően lángba borult Ferrarija.

A ma használatos F1-es versenyautók persze már sokkal biztonságosabbak - ahogyan azt többször bizonyították is. Ennek egyik leglátványosabb prezentációja 2007-ben történt, amikor Robert Kubica ripityára törte BMW Sauberét Kanadában, és percekig az életéért aggódott mindenki, de a lengyel sofőr egy kis bokazúzódással megúszta, és három héttel később már újra versenyezhetett.
 

Robert Kubica horrorisztikus bukása

Felipe Massa a Magyar Nagydíj időmérő edzésén nem volt ennyire szerencsés. A Ferrarit vezető brazil nem bukott nagyot, mégis az intenzív osztályon kötött ki, ugyanis sisakja bal oldalát szemből eltalálta egy 80 dekagramm körüli acélrugó, amely akkora ütést mért a nagy tempóval közlekedő brazil fejére, hogy rögtön elvesztette eszméletét. Később kiderült, a sisakja is szétroncsolódott, és Massa koponyaboltozati törést szenvedett. Az Állami Egészségügyi Központ specialistái megoperálták, és azóta egyre jobb hírek érkeznek állapota felől, az eset mégis elgondolkodtató.

Rávilágított ugyanis arra, hogy bár számolatlanul tömik a pénzt a biztonsági fejlesztésekbe, mégis bármikor bekövetkezhet a tragédia. Massa élete is legfeljebb tíz centiméteren múlott, hiszen ha a Rubens Barrichello hátsó felfüggesztéséből származó rugó csak ennyivel beljebb érkezik, és közvetlenül a sisak plexijével találkozik, akkor... De hál' istennek nem oda érkezett, így a sisak tompított annyit, hogy viselője megúszta koponyasérüléssel, és az orvosok véleménye szerint nemcsak hogy teljesen felépülhet, de a pályára is visszatérhet.
 

Massa balesete előtt alig egy héttel azonban Henry Surtees sokkal rosszabbul járt. A 18 éves angol tehetséget egy baleset következtében elszabaduló kerék talált fejen a Forma-2 Brands Hatch-i fordulójában - az 1964-es F1-es világbajnok, Henry Surtees fia a kórházban belehalt sérüléseibe.

Ez a tragédia nem csak a gyászoló világbajnok apa révén kapcsolódik a Forma-1-hez, hanem azért is, mert a hosszú szünet után idén újra elindított Forma-2-ben is ugyanazok a biztonsági előírások vonatkoznak az autókra, mint az F1-ben.

A két eset arra sarkallja a biztonságért felelős szakembereket, hogy további lépéseket tegyenek, de mivel a formaautókból már csak a pilóta feje búbja látszik ki, ezért mozgásterük meglehetősen beszűkült.

Alábbi összeállításunkban körüljárjuk, hogy a Forma-1 biztonsága hogyan jutott el a jelenlegi szintre, bemutatjuk a pilóta épségét óvó rendszereket.

1 tonna 1250 gramm ellen
 

A Forma-1-ben 1963 óta kötelező a bukósisak használata a pilóták számára (ezek rövid fejlődéstörténetét lásd keretes írásunkban). A formaautós kategóriákban ez a legfontosabb védelmi egység - már ha egyáltalán lehet sorrendet felállítani -, hiszen amióta világ a világ, a versenyző feje mindig kikandikált az autóból.

A legújabb generációs sisakok kapcsán érdekes kontraszt rajzolódik ki: amellett, hogy hihetetlen erőbehatásoknak képesek ellenállni (Massa baleseténél a rugó nagyjából 1 tonnás erővel csapódott neki a sisaknak), átlagosan mindössze 1250 grammot nyomnak. Ez azért lényeges, mert így a pilóták fejére és nyakára ható brutális nehézségi erőket a sisak súlya csak minimális mértékben fokozza.
 

A különböző sisakgyártók termékeinek természetesen a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) szigorú szabványainak kell megfelelniük. A fejvédők több rétegből épülnek fel, tűzállónak, törhetetlennek kell lenniük, miközben az is nagyon fontos, hogy a fejet érő esetleges külső behatásokat a lehető legnagyobb mértékben tompítsák.

A külső lángálló, karbonszálakkal megerősített kemény héj alatt egy aramidréteg helyezkedik el (ezzel az anyaggal bélelik például a golyóálló mellényeket is). Ezen belül egy lágy polietilénréteg következik, amely az aramiddal együtt a külső erőbehatások tompítására szolgál. Ezen belül már csak egy vékony tűzálló réteg helyezkedik el. Mielőtt a pilóta felvenné a sisakot, a fejére húz egy láng- és hőálló maszkot is, amely szintén kötelező.

Nagyon fontos a sisak elején lévő nyílást fedő plexi is. Ha úgy tetszik, ez a sisak leggyengébb pontja, hiszen ez a legvékonyabb része. A speciális, törhetetlen, tűz- és golyóálló műanyagból készült elemet a pilóta az időjárási körülményeknek megfelelően változtatni tudja, mielőtt autóba ül, vannak különböző mértékben sötétített verziói is. A tökéletes látás érdekében több fóliaréteget visznek fel a külső felületére, melyeket menet közben a versenyző le tud tépni, így eltávolítva a rárakódó szennyeződéseket.

A sötétített plexi sokat segíthet

2003 óta a sisak közvetlen tartozékának tekinthető a HANS (head and neck support system - fej- és nyakvédő rendszer), amely elsősorban a nyaksérülések mértékének csökkentéséért felelős. A szerkezet a sisakhoz kapcsolódik, és karbonszálas váza a pilóta vállán és mellkasán támaszkodik meg. Hirtelen lassuláskor (például amikor az autó a gumifalba csapódik) a HANS nem engedi, hogy a fej a tehetetlenségénél fogva előre, majd hátra csapódjon (ez idézi elő az úgynevezett ostorcsapásos sérülést), így a nyakcsigolyák és izmok lényegesen kisebb terhelésnek vannak kitéve.
 

A biztonsági öv és a HANS

A pilóta teljes öltözéke, így az overall, a kesztyű, cipő és a teljes alsóruházat - a már említett maszkkal együtt - speciális, lángálló anyagból, nomexből készül annak érdekében, hogy tűz esetén a versenyzőnek elegendő időt biztosítson a pilótafülke elhagyására komolyabb égési sérülés nélkül. A ruházatnak 15 másodpercig kell ellenállnia a lángoknak.
 

Egy kis bukósisak-történelem:

Minden a bőrből készült, hasznavehetetlen fejfedőkkel kezdődött - száz év elteltével a bukósisak az egyik legfontosabb életmentő eszköz. Sok áldozatot követelt az idáig vezető út, de a leckét megtanulta Nemzetközi Automobil-szövetség. Ezért pedig most Felipe Massa mondhat köszönetet.

A kezdeti szövetsapkák leginkább csak arra voltak jók, mint a mai több tucat biztonsági teszten átesett bukók festése: dizájn és ismertetőjel. Védelmi funkciójával csak az 1920-as évektől számoltak, a gyantából öntött bőrborítású sapkákat kemény anyagú sisakok váltották fel, az állkapocs, ám az arc, a nyakszirt és a tarkó még ekkor is szabadon volt, holott az akkori versenyautókkal elérhető sebesség ugyanúgy elérte a 200-300 km/órás tempót, mint a mai F1-es autóké.

1960-ban, a Forma-1-es világbajnokság megalakulásával vált kötelezővé a bukósisak viselése. Az első teljesen zárt, de még üvegszálas (előbb szivacs-, majd hungarocellbetétes) változat 1968-ban robbant be a versenyzés világába, és csak innentől fogva foglalkoztak a sportágat irányító hivatali szervek a sisakok biztonságosabbá tételével. A nyitott sisakok továbbra is használatban voltak, annyi változtatással, hogy ekkor már a fül és a fej hátsó része is védelem alatt állt, sőt még egy kis napellenző is felszerelhető volt a sisakra.
 

1976-ra odáig jutott az autósport, hogy a sisakrostélyt már polikarbonátból készítették, tehát olyan technológiát alkalmaztak, mely törésmentességet biztosított. Az új fejlesztések célja az volt, hogy ne egy pontra koncentrálódjon a nyomás, hanem a sisak egésze felvegye az ütés erejét.

A mai sisakok külső héja szénszálas anyagból készül (ez a legerősebb és egyben legkönnyebb anyag a világon) high-tech módon, a sisakok maximálisan 1,8 kg-osak lehetnek. Az elfogadott szabványokat a Snell, a BSI és az SFI minősítő testülete határozta meg. 2004-ben történt a legutóbbi változtatás, az FIA bevezette a 8860-2004-es kódjelű szabványt, melynek köszönhetően a sisakok ötven százalékkal biztonságosabbá váltak a korábbi változathoz képest. A Forma-1-es pilóták ma már a világon létező legbiztonságosabb sisakokban versenyeznek.

Miután a pilóta beöltözött teljes menetfelszerelésébe, helyet foglal a cockpitben, amely manapság a Forma-1-ben már teljes biztonságot nyújt; szerencsére a legbrutálisabb balesetek után is általában sértetlenül szállhatnak ki belőle - mint például Kubica a korábban már említett csattanása után.

A pilótafülke - amely lényegében a versenyző "túlélési cellájának" tekinthető - csakúgy, mint a teljes karosszéria és a padlólemez, szénszálas anyagból készül. A külső borítása nagyszilárdságú szénszálas szövetből, míg a belső szerkezete méhsejt alakú formákból épül fel. A csapatok szénszálas technológiával foglalkozó szakemberei számára a pilótafülke kialakítása az egyik legnagyobb kihívás. Szénszálas anyagok százait kell kiszabniuk, összeilleszteniük, majd a technológiai folyamat során létrehozniuk a roppant erős pilótafülkét.

A pilótafülke elején és hátulján az ütközések hatásait csökkentő, nagy energiaelnyelő-képességű elemeket helyeznek el, a pilóta mögött lévő idom (amelyben a jellegzetes légbeömlő nyílás is helyet kapott) pedig boruláskor akadályozza meg, hogy a versenyző feje megsérüljön. A törésteszteken ennek az elemnek kilenctonnás erőbehatásnak is ellent kell állnia. A pilótafülkék oldalfalát az elmúlt évek során egyre magasabbra emelték, ezzel is védve a versenyzőket az oldalról felverődő alkatrészektől, kavicsoktól, de a cockpit megmagasított fala a fejet sem engedi kicsapódni oldalirányba, ezáltal szintén csökken a nyaksérülések kockázata. A sofőröket 1972 óta hatpontos biztonsági öv rögzíti az ülésben.

Az autók biztonságát minden új konstrukció esetében szigorú töréstesztekkel ellenőrzi az FIA, és sok esetben a csapatok első körben el is hasalnak. A Bedfordshire-ben elvégzett felmérőkön az autóknak statikus és dinamikus törésteszteken is át kell esniük, de a hossztengelyük körüli forgásuk közben is vizsgálják őket. A teszteket 780 kilogramm súlyú autókkal végzik (ebbe beleszámít a pilótát imitáló 75 kilós tesztbábú is), első ránézésre alacsony sebesség mellett: a szemből történő becsapódást 54 kilométer per órás, a hátsót pedig 40-es sebességgel szimulálják. A szakemberek azonban így is meg tudják állapítani, hogy az adott modell alkalmas-e arra, hogy a Forma-1-ben versenyezzenek vele.

A pilótafülkét körülvevő bukóváznak óriási terheléseket kell kibírniuk, hiszen az első és legfontosabb szempont, hogy a cockpit nem sérülhet. A tesztek során felülről kilenc, oldalról öt, hosszanti irányból hattonnás erőt fejtenek ki az autó központi egységére, és a szerkezet elemei ennek hatására legfeljebb 50 milliméteres mértékben deformálódhatnak. Az FIA a Forma-1-es töréstesztek során szerzett tapasztalatait igyekszik átültetni az utcai autók biztonságának fejlesztésébe is.

1950 - Semmiféle biztonsági háló nem létezett, mindent a sebességnek rendeltek alá.

1955 - Bevezetik a féktárcsákat a középmotoros autókban.

1961 - Megszületnek az első biztonsági intézkedések a Forma-1-ben, például, hogy bukócsövekkel kell ellátni az autókat.

1963 - Az FIA felelősséget vállal a biztonsági kérdésekben. Bevezetik a zászlós figyelmeztető rendszert. Kötelezővé a kettős fékrendszer, a sisakok és az overálok használata, a tűzálló alsó ruházat és törésálló sisakok. Átalakítják a Forma-1-es autók cockpitjeit, hogy az szükség esetén minél gyorsabban elhagyható legyen.

1968 - A bukócsőnek 5 cm-rel magasabban kell elhelyezkednie a pilóta fejénél. Dan Gurney az első versenyző, akinek védőszemüveg helyett plexit szerelnek a sisakjára.

1970 - Az FIA minden versenyhelyszínen megvizsgálja a pálya állapotát. Feltétellé válik a kettős védőkorlát, a nézők és a védőkerítés közötti minimum háromméteres távolság, valamint egy elválasztófal megépítése a bokszutca és a pálya között.

1971 - Ismét átalakítják a cockpiteket, hogy a pilóták maximum öt másodpercen belül elhagyhassák a fülkét (ez a szabály a mai napig érvényes).

1972 - Bevezetik a fejtámaszokat és a hátsó lámpát a versenyautókon. Az üzemanyagtankot belső haboltóval kell ellátni. Kötelezővé válik a hatpontos biztonsági öv. Az FIA megírja a minden pilóta számára kötelező versenyzői viselkedési kódex.

1973 - Minden versenyzőnek át kell esnie egy orvosi vizsgálaton. Az üzemanyagtank már nem szakadhat ki egy ütközés során, és szerkezetileg tűzállónak kell lennie. A pályákon kötelezővé válnak a biztonsági védőkorlátok.

1975 - Az FIA meghatározza a tűzálló ruházatok minőségét és szabványát. A pályabírók és az orvosi csapatok jelenléte kötelező versenyhelyszínen.

1977 - Az FIA meghatározza a kavicságy egységes változatát, valamint a sisakok szabványát.

1978 - Csak a szuperlicenccel rendelkező pilóták vezethetnek a Forma-1-es versenyeken.

1979 - Ismét növelni kell a cockpitek nyílását. Első ízben használ néhány pilóta ötrétegű tűzálló overallt, melyet legelőször a NASA-nál alkalmaztak.

1980 - A pályáknak állandó orvosi központokkal kell rendelkezniük.

1981 - A versenygépek biztonsági celláját a lábtérig kell kiterjeszteni.

1984 - Az üzemanyagtankot a motortér és a pilóta között szabad elhelyezni.

1985 - Elkezdik a törésteszteket, hogy megfigyelhessék, milyen hatásokkal jár egy ütközés.

1988 - Kötelezővé válik a sikeres törésteszt az autó biztonsági celláját érintően. A pilóták lába nem érhet túl az első tengelyen. Az FIA kijelöl egy állandó versenyorvost.

1989 - A pályákon található biztonsági falaknak minimum 1,35 méter magasnak kell lenniük. Bevezetik a doppingteszteket.

1990 - Kötelezőek a nagyobb visszapillantó tükrök és a gyors kattintásokkal kivehető kormány.

1993 - A pilóták fejét körülvevő karosszériarész 80 négyzetcentiméterről 400-ra növekszik. A kormánykerék kerületének méretét csökken.

1994 - Betiltják a vezetést segítő elektronika berendezéseket, így a kipörgésgátlót, az ABS-t és az automata váltót. A védőkorlátokat gumifallal látják el. Megszigorítják a sisakokra vonatkozó szabványokat.

1997 - Az FIA érzékelőket szereltet minden autóba, hogy sokkal pontosabb képet kaphassanak egy-egy baleset hatásairól. A gumifal elemeit összeláncolják.

1998 - Az autók hosszát 2 méterről 1,8 méterre csökkentik. A cockpiteket újfent megnagyobbítják. A pilótának 10 másodperc alatt el kellett tudni hagyni az autót és visszahelyezni a kormánykereket, ezzel is gyorsítva a mentési feladatok elvégzését.

1999 - A kerekeket kábellel kell az autótesthez erősíteni, hogy meggátolják azok leszakadását egy esetleges balesetnél. A pilótát az ülésével együtt ki kell tudni emelni az autóból. Rendkívül sokat szigorítanak az autó első és hátsó részének töréstesztjén; sokkal nagyobb teherbírást kell elviselniük anélkül, hogy az a pilóta testi épségére kihatással lenne. Négy orvosi kocsinak kötelező a pálya különböző pontjain elhelyezkednie, külön autót kell biztosítani az FIA főorvosának.

2000 - Minimum 3,5 mm szélesnek kell lennie a karbonszálas cockpitváz falának. További 2,5 mm-es kevlárréteget kell köré illeszteni, hogy meggátolják az esetleges áthatolást. A bukócső tetejének 50 mm helyett 70 mm-es magasságban kell elhelyezkednie, és 2,4 tonnás függőleges irányú terhelést kell kibírnia.

2001 - A cockpit oldalfalának a pilóta fejénél 16 fokos szögben kell emelkednie az autó hátsó részének irányába.

2002 - A hátsó lámpa méretét 6x6 cm-re növelik a jobb láthatóság érdekében. Az új oldalirányú törésteszten az autó hátuljának 40 kilonewtont kell deformálódás nélkül elviselnie a már 30 másodpercig fenntartott terhelés alatt.
 

- Minden pilóta számára kötelező a HANS (fej- és nyakvédő rendszer).

- Az FIA ismét szigorít a sisakok biztonsági szabványain.

- A cockpit belső felén a védelemre szolgáló betétet 75 mm-ről 100 mm-re vastagítják. A kereket az autóhoz kötő kábelnek hattonnás terhelést kell kiállnia, mielőtt leválna az autóról. Az autó egyéb apróbb aerodinamikai elemeit, az első szárnyat szintén kevlár vagy hasonló anyaggal kell az autó testéhez rögzíteni, hogy ne tudjon leválni egy ütközésnél.

- 100-ról 80 km/órára csökkentik a bokszutcai sebességet a versenyek alatt.